Используя данные, включая данные о расходах домашних хозяйств, использовании нефти и выбросах парниковых газов, исследователи обнаружили, что стандарты (известные как стандарты CAFE), которые были впервые введены в действие в 1975 году как способ снизить зависимость от иностранной нефти после нефтяного кризиса, установлены четко определенные общественные цели и были рентабельными, справедливыми, прочными и адаптивными. Стандарты требовали от автопроизводителей со временем производить более эффективные автомобили, увеличивая количество миль на галлон, необходимое для их автопарков.
Исследователи отмечают, что стандарты сэкономили 5 триллионов долларов на расходах на топливо и предотвратили выброс 14 миллиардов метрических тонн углерода в атмосферу, что эквивалентно сокращению выбросов в США во всех секторах почти на три года.
«На сегодняшний день это была одна из самых эффективных политик», – сказала Джуди Гринвальд, соавтор исследования, бывший руководитель U.S. Сотрудник Министерства энергетики и нерезидент Центра Андлингера по энергетике и окружающей среде Принстонского университета.
Статья, соавторами которой являются Гринвальд, Ребекка Сиз и Дэвид Грин, была опубликована 23 августа в журнале Energy Policy.
Сиез был почетным научным сотрудником Центра Андлингера, а Грин – профессором-исследователем кафедры гражданского строительства и экологической инженерии Университета Теннесси в Ноксвилле. Сиез принял должность доцента кафедры машиностроения, экологии и экологической инженерии в Университете Пердью.
«На самом деле не было какого-либо всестороннего обзора стандартов первого дня, чтобы рассмотреть, каково их влияние, как они менялись с течением времени, материализовались ли потенциальные угрозы их эффективности или нет, и их общее влияние», – сказал Грин.
Исследователи отметили, что такая политика отчасти помогла сохранить темпы годового роста U.S. расход бензина до 0.2% с 1975 г. Эта политика, помимо колебаний цен на газ, позволила сократить импорт нефти и сэкономить 2 триллиона галлонов бензина, которых достаточно для заправки всех легковых автомобилей в Соединенных Штатах в течение пятнадцати лет.
«Эти стандарты оказались чрезвычайно эффективными как с экологической точки зрения, так и с точки зрения энергетической безопасности, и большинство людей этого не осознают», – сказал Гринвальд.
Авторы заявили, что эти типы правил более эффективны для повышения экономии топлива, чем другие инструменты политики, такие как налог на бензин, потому что они не полагаются на потребителя, чтобы сделать долгосрочный выбор с точки зрения экономии топлива и, следовательно, получить рентабельность. на насосе.
Стандарты экономии топлива передают расчет регулирующим органам и требуют, чтобы производители повышали экономию топлива во всех своих производственных линиях, используя технологии, которые могут стоить немного дороже, но в долгосрочной перспективе позволяют потребителям намного больше сэкономить на топливе.
Предыдущее исследование, проведенное Грином, показало, что за время действия политики технология повышения эффективности повысила стоимость автомобилей в среднем на 4800 долларов, но дала экономию на 16000 долларов для потребителей.
Дэн Сперлинг, директор-основатель Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе, не имеющий отношения к исследованию, назвал его «важной и авторитетной историей и анализом.«Ничего подобного в литературе нет», – сказал Сперлинг, который также является заслуженным профессором гражданской инженерии, экологических наук и политики Калифорнийского университета в Дэвисе и членом Совета по воздушным ресурсам Калифорнии.
Гринвальд сказал, что стандарты эволюционировали таким образом, чтобы они продолжали приносить пользу и служить обществу, и выдержали различные административные и политические волнения. Это свидетельство их первоначальной конструкции, а также адаптивной реакции регулирующих органов на меняющиеся обстоятельства с течением времени. В 2010 году были согласованы два набора стандартов транспортных средств, влияющих на автопроизводителей, один для выбросов парниковых газов и один для топливной эффективности, были согласованы, чтобы производители могли соблюдать единый набор стандартов при разработке новых транспортных средств.
Анализ завершается рекомендацией продолжать повышать строгость стандартов на основе наилучших имеющихся данных и анализа, как это делали регулирующие органы исторически. Самые последние правила, обнародованные администрацией Трампа, направлены на ослабление требований к эффективности использования топлива за счет снижения годового прироста эффективности с пяти до полутора процентов до 2026 года.
Учитывая, что транспорт является крупнейшим источником U.S. По словам исследователей, выбросы парниковых газов (ПГ) и то, что люди хранят свои автомобили примерно 10 лет, это серьезно затруднит экологический прогресс. По оценкам Rhodium Group, независимой исследовательской организации, не связанной с исследованием, изменение политики приведет к сокращению выбросов парниковых газов только на одну пятую от того, что было бы достигнуто политикой эпохи Обамы.
Сиез указал на 1990-е годы как на пример того, что может случиться, когда цели по топливу фактически замораживаются. По ее словам, это побудило автопроизводителей производить более крупные, быстрые и экологически чистые автомобили. Цены на бензин были низкими, и автомобили, потребляющие бензин, массово отправлялись в путь.
Автомобильные компании производили внедорожники и автомобили с более быстрым временем разгона, которые стали очень популярными среди американских водителей. Сиез сказал, что без стандартов у автопроизводителей мало стимулов сосредотачиваться на экономии топлива, а не на мощности или комфорте автомобиля.
Стандарты стимулировали технологические инновации, позволяя автомобилям обеспечивать все три атрибута – мощность, комфорт и эффективность – по разумной цене.
По словам Сперлинга, независимо от того, что произойдет в следующие четыре года, авторы предоставили «модель для оценки других политик."
В заключительном слове авторы контекстуализировали этот исторический момент.
"Вполне вероятно, что Соединенные Штаты находятся в середине, а не в конце истории об адаптивной реакции транспортных средств на стандарты CAFE и GHG."